Publikacje techniczne

Różni producenci stosują własne konstrukcje rozruszników, bazujących na formułach produkcyjnych, gdzie jedna formuła ma zastosowanie do szeregu pojazdów o zbliżonych parametrach silników. Stąd mogą brać się znaczące różnice konstrukcyjne między producentami, co oczywiście nie wpływa w żaden sposób na sprawność rozrusznika w tym samym zastosowaniu.

Ogólną zasadą dla producentów jest zachowanie tego samego modułu zęba co wieniec koła zamachowego, co można osiągnąć przy różnych ilościach zębów w zębatce. Dość spójne wprowadzenie do tego tematu można znaleźć na przykład pod adresem:

--->Moduł Koła zębatego <---

Oczywiście do różnej ilości zębów w zębniku musi być także dostosowana w odpowiedni sposób głowica rozrusznika tak, aby zębniki pracowały zawsze na wspólnej powierzchni podziałowej. O to dbają już producenci, my ze swojej strony zapewniamy, że pod jedną referencją zawsze znajdą się rozruszniki dopasowane do danego typu pojazdu, mimo ich możliwych różnic konstrukcyjnych.

Ekologia odgrywa coraz większą rolę w działalności firm, w tym także w firmie Polstarter podczas uszlachetniania rozrusznika i alternatora. Nasza firma dąży do minimalizowania negatywnego wpływu na środowisko naturalne poprzez przyjęcie szeregu środków i praktyk ekologicznych.

Oto kilka przykładów, jak Polstarter dba o środowisko w procesie uszlachetniania rozruszników i alternatorów:

• Staramy się maksymalnie wykorzystać surowce i materiały, które pozyskujemy podczas procesu uszlachetniania. Nie tylko to redukuje ilość surowca do ponownego przetworzenia, ale również zmniejsza potrzebę wydobywania nowych surowców.
  Efektywność energetyczna: Dążymy do zminimalizowania zużycia energii elektrycznej w naszym procesie produkcyjnym. Stosujemy energooszczędne technologie i dbamy o optymalne wykorzystanie źródeł energii.
• Zielone technologie: Staramy się wykorzystywać nowoczesne, ekologiczne technologie w procesie uszlachetniania rozruszników i alternatorów. To pomaga nam ograniczyć emisję szkodliwych substancji do atmosfery.
• Transport: Dbamy o efektywność naszej logistyki, dążąc do minimalizacji emisji spalin poprzez optymalizację tras dostaw i wykorzystywanie środków transportu o niższym wpływie środowiskowym.
  Edukacja pracowników: Nasz personel jest regularnie szkolony w zakresie ekologii i świadomości ekologicznej, aby wszyscy byli zaangażowani w ochronę środowiska.
  
  Polstarter jest zobowiązany do ciągłego doskonalenia swoich praktyk ekologicznych i dążenia do minimalizacji negatywnego wpływu na środowisko naturalne. Naszym celem jest zapewnienie, że nasza działalność jest zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju i przyczynia się do ochrony naszej planety.

Rozrusznik do samochodu ciężarowego - budowa

Ilustrowany instruktaż montażowy rozrusznika.

Ilustrowana instrukcja - teraz montaż alternatora będzie jeszcze łatwiejszy.

Stanowisko do regeneracji włączników elektromagnetycznych i bendiksów.

FILM INSTRUKTAŻOWY - otwieranie/zamykanie elektromagnesu

FILM INSTRUKTAŻOWY - DEMONTAŻ I MONTAŻ STOJANA ALTERNATORA

W celu rozstrzygnięcia dylematu: czy alternator działa poprawnie, wystarczy mieć dowolny sprawny przyrząd mierzący napięcie stałe o odpowiednim zakresie pomiarowym i wykonać kilka prostych pomiarów.

Proponujemy postępować według następującej procedury:

• Bez uruchamiania silnika, podłączyć do akumulatora przyrząd pomiarowy zgodnie z poniższym rysunkiem,  dokonać pomiaru napięcia i zapamiętać wskazania woltomierza.
• Uruchomić silnik i obserwować  czy zgasła kontrolka ładowania akumulatora. Niezależnie od stanu kontrolki nie przerywamy eksperymentów.
• Uruchomionemu  silnikowi pozwalamy na dwuminutową pracę bez załączania  obciążenia. Zwłoka czasowa jest podyktowana tym, iż niektóre nowsze konstrukcje samochodów nie uruchamiają natychmiastowo pracy alternatora mimo zgaszenia kontrolki.
• Ponownie zmierzyć napięcie na zacisku akumulatora. Pomierzone napięcie bez załączonych obciążeń powinno wynosić powyżej 13 V na tzw. wolnych obrotach. Porównać wynik z poprzednim pomiarem. Wzrost napięcia świadczy o doładowywaniu akumulatora ale, nie jest to jeszcze informacja wystarczająca do oceny poprawności pracy alternatora.
• Załączyć dmuchawę na maksymalne obroty i ogrzewanie tylnej szyby i przy obrotach silnika rzędu 2000 obr/min ( około dwukrotnie większa niż bieg jałowy), ponownie zmierzyć napięcie akumulatora. Przy poprawnej pracy alternatora napięcie powinno wynosić nie mniej niż 13,5V.

Gdy stwierdziliśmy, że kontrolka zgasła i pomierzone napięcia spełniają podane wyżej warunki – można uznać, iż alternator w danej chwili działa poprawnie. 

Niespełnienie podanych kryteriów napięciowych lub niezgaszenie kontrolki świadczy, że mamy problem z pracą alternatora. Gdy zależy nam na próbie zdiagnozowania przyczyny niesprawności warto wykonać jeszcze dodatkowe czynności i pomiary.

• Sprawdzić czy alternator podczas pracy emituje nietypowe buczenie na skutek uszkodzenia diod prostowniczych, lub słychać głośną pracę na skutek uszkodzonego łożyska.
• Czy pasek napędowy jest wystarczająco napięty. Luźny pasek uniemożliwia osiąganie pełnej wydajności prądowej alternatora.
• Zaobserwować czy wirnik alternatora obraca się odpowiednio do obrotów koła pasowego alternatora (dotyczy to alternatorów z kołem pasowym ze sprzęgłem jednokierunkowym, z tzw. wolnobieżką). W przypadku niektórych uszkodzeń koła pasowego, wirnik alternatora nie będzie napędzany mimo obrotów jego koła pasowego.
• Dokonać dodatkowego pomiaru bezpośrednio na zaciskach alternatora zgodnie z poniższym rysunkiem. Wyniki tego pomiaru porównujemy z napięciem na alternatorze. Przy poprawnej instalacji elektrycznej samochodu różnica wskazań woltomierza nie powinna być większa niż 0,1V. Większa różnica pomierzonych wartości świadczy o wadach instalacji (kiepskie klemy na zaciskach akumulatora, brak masy na korpusie silnika, wadliwie podłączony alternator, itp).

Na podstawie wykonanych pomiarów i obserwacji kontrolki można wstępnie ocenić przyczynę niesprawności alternatora i ułatwi to podjęcie właściwych decyzji w celu usunięcia usterki.
Pomocną w diagnozie może być tabela zawierająca relacje między stwierdzonymi objawami i ich możliwymi przyczynami.

Włącznik elektromagnetyczny odpowiada za połączenie silnika rozrusznika z akumulatorem w momencie podania napięcia sterującego ze stacyjki lub odpowiedniego sterownika w samochodzie. Ze względu na bardzo duże prądy występujące podczas rozruchu wszystkie elementy tego wysokoprądowego obwodu muszą być starannie zaprojektowane i dobrze utrzymane. Niewłaściwa jakość któregokolwiek elementu skutkuje obniżeniem mocy rozwijanej przez rozrusznik z powodu powstawania dodatkowego spadku napięcia zasilającego silnik rozrusznika.

Zasada działania włącznika elektromagnetycznego rozrusznika.

1. Stan początkowy
   Stacyjka wyłączona. Wieniec koła zamachowego i zębnik rozrusznika są oddalone od siebie.
2. Faza pierwsza
   Po załączeniu stacyjki w pozycję - rozruch silnika na zacisku 50 włącznika pojawia się napięcie.
   W obu cewkach płynie prąd wytwarzając dwa sumujące się strumienie wciągające sworzeń włącznika. Cewka o większym przekroju drutu wraz z szeregowo włączonym silnikiem tworzy obwód o małej oporności. Skutkiem tego jest duży prąd, duży strumień magnetyczny, duża siła wciągająca. Sworzeń jest wciągany i: zębnik jest przesuwany do koła zamachowego, styki 30 i 45 są zwarte. Czas trwania tej fazy trwa poniżej 1 sekundy.
3. Faza druga
   Zwarte styki włącznika i stacyjka nadal włączona w pozycji rozruchu silnika. Z chwilą zwarcia styków włącznika ( 30 i 45), zanika prąd w cewce o większym przekroju bo obydwa końce uzwojenia mają ten sam potencjał czyli +12V. Sworzeń pozostaje w pozycji wciągniętej, bo do podtrzymania tego stanu wystarczy dużo mniejszy strumień  magnetyczny. Następuje właściwy start silnika rozrusznika.
4. Faza trzecia
   Zwarte styki włącznika - stacyjka wyłączona. Styki włącznika ( 30 i 45) są jeszcze przez krótką chwilę nadal zwarte. Zacisk włącznika 50 przestaje być zasilany. Obie cewki są teraz połączone szeregowo i zasilane od strony styku 45. Tak połączone cewki wytwarzają strumienie w przeciwnych kierunkach. Ponieważ prąd jest wspólny dla obu uzwojeń a ilości zwojów są porównywalne, to sumaryczny strumień jest znikomy i sworzeń wraca do położenia spoczynkowego. Styki 30 i 45 stają się rozwarte.

Alternator wykorzystywany w pojazdach i maszynach z silnikami spalinowymi to silnik elektryczny, który zamienia energię mechaniczną w prąd. Urządzenie to który ma zapewnić odpowiedni stan naładowanie akumulatora oraz odpowiada za zapotrzebowanie na prąd zainstalowanych urządzeń.

Budowa i zasada działania rozrusznika.

Rozruszniki systematycznie podlega nieustannej modernizacji. Coraz lepiej spełniają podstawowe wymagania i stają się coraz bardziej niezawodne. Mimo światowej tendencji do typizacji, istnieje dziś kilka tysięcy typów rozruszników. Wiele typów różni się tylko parametrami geometrycznymi związanymi ze sposobem mocowania w silniku.

We wszystkich rozrusznikach możemy wyróżnić następujące układy i podzespoły:

• Łącznik elektromagnetyczny
• Elektryczny silnik napędowy
• Sprzęgło jednokierunkowe z zębnikiem
• Układ zasprzęglania
• Obudowa

W uproszczeniu można stwierdzić, iż rozrusznik składa się z trzech zasadniczych układów:
 

• przetwarzanie energii elektrycznej na mechaniczn
• transmisja energii mechanicznej do silnika spalinowego
• obudowa.

Części związane z przetwarzaniem energii to silnik elektryczny(części: 9,8,4,10,2).Transmisja energii to części 5 i 7.

Zanim uznasz, że twój rozrusznik jest wadliwy należy wyeliminować inne możliwe przyczyny niewłaściwej pracy rozrusznika. Spróbuj postępować według poniższej procedury.

1. Gdy rozrusznik nie reaguje na przekręcenie stacyjki do pozycji startu - sprawdź przyrządem lub kontrolką czy napięcie pojawia się na zacisku 50 rozrusznika (cienki przewód). Brak napięcia może świadczyć o wadliwej instalacji elektrycznej pojazdu.
2. Jeśli rozrusznik kręci silnikiem ale słabo – wykonaj woltomierzem dwa pomiary zgodnie z poniższymi ilustracjami. Oba pomiary należy wykonywać podczas rozruchu w kolejnych załączeniach rozrusznika.

Nigdy nie włączaj rozrusznika na dłużej niż 5 do 10 sekund, a kolejne załączenia po kilkudziesięciu sekundach.

• Pomiar pierwszy - zmierz napięcie na klemach akumulatora podczas pracy rozrusznika - gdy pomierzone napięcie będzie mniejsze niż 8V świadczy to o rozładowanym lub wadliwym akumulatorze.
• Pomiar drugi - wykonaj pomiar napięcia między zaciskiem zasilającym rozrusznik i obudową rozrusznika. Podobnie jak przy pierwszym pomiarze napięcie nie powinno być mniejsze niż 8V.

• Porównaj zmierzone napięcie z poprzednim pomiarem. Jeżeli różnica napięcia między tymi pomiarami przekracza 0,5V, świadczy to o wadliwej instalacji elektrycznej pojazdu.

Warto pamiętać, że proponowane pomiary są jedynie pomocą w diagnozie sprawności rozrusznika.

Source; Mieczysław DZIUBIŃSKI, Krzysztof KWIATKOWSKI „WSPOŁPRACA REGULATORA MULTIFUNKCYJNEGO,Z ELEKTRONICZNIE STEROWANYM WTRYSKIEM PALIWA”, BOSCH-Multifunktionsregler – BOSCH Berufsschul  2003/2 „METODY DIAGNOZOWANIA ROZRUSZNIKÓW SAMOCHODOWYCH’’ Krzysztof PlizgaIgnacy DUDZIKOWSKI*, Stanisław JANISZEWSKI* ANALIZA PARAMETRÓW ROZRUSZNIKÓW SAMOCHODOWYCH O MAGNESACH TRWAŁYCH, Prace Naukowe Instytutu Maszyn, Napedów i Pomiarów Elektrycznych, Nr 48 Politechniki Wrocławskiej Nr 48, Studia i Materiały Nr 20 2000, WPŁYW STANU AKUMULATORA NA MOŻLIWOŚCI ROZRUCHU POJAZDÓW M. Dziubiński, J. Ocioszyński, S. Walusiak Elektrotechnika i Elektronika SamochodowaPN-78/S-76121 Wyposażenie elektryczne pojazdów samochodowych -- Rozruszniki -- Zazębienia, PN-85/S-76001 Pojazdy silnikowe -- Wyposażenie elektryczne -- Ogólne wymagania i badania, PN-S-76001:1985 Pojazdy silnikowe -- Wyposażenie elektryczne -- Ogólne wymagania i badania, Thermal Design Challenges in Automotive Alternator Power Electronics, www.electronics-cooling.com, IEEE TRANSACTIONS ON POWER ELECTRONICS, VOL. 19, NO. 3, MAY 2004, Automotive Power Generation and Control, David J. Perreault, Member, IEEE, and Vahe Caliskan, Australasian Universities Power Engineering Conference (AUPEC 2004), 26-29 September 2004, Brisbane, AustraliaEXTRACTING MORE POWER FROM THE LUNDELL CAR ALTERNATOR , D.M. Whaley, W.L. Soong and N. Ertugrul, Anlasser von Mitsubishi Electric Inc., modifiziert zum Einsatz ..., www.guzzi-karl.de/ Planetary Gearset, Umlaufgetriebe, /www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=DkkeSiAZrM4Bosch Diagnostics Software ESI[tronic], METODY DIAGNOZOWANIA ROZRUSZNIKÓW SAMOCHODOWYCH Krzysztof Plizga, "Diagnostyka układu zasilania energią elektryczną pojazdu samochodowego ", dr inż. Jarosław Paszkowski, Fehlerkatalog (Kundenbeanstandungen) Inhaltsverzeichnis – Biuletyn firmy Bosch